Đăng bởi: ngothebinh | Tháng Tám 20, 2018

20180820. BÌNH LUẬN VỀ DỰ ÁN ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ HÀ NỘI

ĐIỂM BÁO MẠNG

METRO HÀ NỘI, NHÌN TỪ TRUNG QUỐC

NGUYỄN TIẾN TƯỜNG/FB nguyentuong/  BVN 17-8-2018

o automatic alt text available.

Đường ray Cát Linh – Hà Đông. Ảnh: FB Chi Trần

900 triệu đô cho 13 km đường sắt trên cao, tương đương 69 triệu đô/km. Đây là mức tiệm cận suất đầu tư Metro của thế giới (70-80 triệu đô/km). Đương nhiên, đó là suất đầu tư đi ngầm dưới lòng đất tốc độ cao, công nghệ hiện đại và các công trình phụ trợ.

Trườn với vận tốc 35km/h uốn lượn khúc khuỷu xé không gian thủ đô, bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói tàu Cát Linh – Hà Đông êm hơn tàu Thống Nhất. Bộ trưởng Thể thật là khéo hoài cổ. Giữa thời 4.0, so sánh con rùa xanh với con ốc sên đỏ Pháp thuộc để ru ngủ nhân dân.

Tiến sĩ Phạm Sanh, chuyên gia quy hoạch hạ tầng nói với tôi: Cái vô lý nhất của Cát Linh – Hà Đông là làm trên cao nhưng chi phí ngang với làm ngầm. Và nữa, với tốc độ như vậy, nó hoàn toàn không thể thay thế xe bus trong giao thông đô thị.

681 nhân sự cho 13 km, tức là 52 người phục vụ 1 cây số. Cụ thể nữa, cứ gần 20 mét đường, ta lại có một vị la hán. Để phục vụ tuyến này, có tổng cộng 55 bác tài. Đây là tiêu chuẩn của Trung Quốc chuyển giao sang.

Chúng ta vẫn phải đợi thời gian nữa để thấy các bác tài cau có vắt chéo chiếc khăn lau mồ hôi trên vai sẽ lái những con trâu sắt dọc ngang thủ đô. Trong khi 4 tháng trước, Thượng Hải vừa vận hành Metro không người lái. Có 3 đô thị TQ đã vận hành hệ thống Metro không người lái. Hoàn toàn tự động.

Thượng Hải, vừa tăng mạng lưới tàu điện ngầm lên đến 672 km. Bắc Kinh, có hệ thống tàu điện ngầm lên đến 900 km dưới lòng đất sẽ được vận hành bằng công nghệ tự động cấp 4, cấp cao nhất đối với hệ thống đường sắt đô thị. Tuyến tàu điện ngầm của BK đã có gần 50 năm trước.

Không phải Metro, Subway mới là xu hướng chủ đạo của thế giới. Nổ lực của TQ là ngầm hóa đường sắt đô thị. Tại sao họ lại tư vấn chuyển giao cho VN thứ công nghệ thời Napoleon ở truồng với giá ngất ngưởng như vậy?

Lại nữa, ngó nghiêng quy hoạch 8 tuyến Metro của Hà Nội, chủ yếu trên cao, có tuyến vừa ngầm vừa trên cao. Nếu cứ đội vốn kinh khủng như vậy, Hà Nội sẽ mất bao nhiêu tiền? Với công nghệ và tốc độ như vậy, nó có trở thành lựa chọn của người dân đô thị. Hay là dốc cả núi tiền để xây một hệ thống mạng nhện hoang phế?

Quan trọng là, vừa chắp vá, vừa cuốn chiếu 8 tuyến Metro này, Hà Nội sẽ mất 50 thậm chí cả trăm năm nữa. Lúc đó, nhân loại đã tự tiến hóa, mọc cánh bay giữa trời rồi. Đặc biệt, 50 hoặc 100 năm nữa, Hà Nội sẽ phải giải quyết vấn đề ngầm hóa, mà TQ đã giải quyết hôm nay.

Hiện tại của Trung Quốc bắt nhịp thế giới. Và tương lai của VN là đuổi bắt quá khứ của TQ. Thật là một đỉnh cao nham hiểm!

N.T.T.

Nguồn: https://www.facebook.com/nguyentuong.tuongnguyen.5/posts/1822383561213345

ĐƯỜNG SẮT ĐÔ THỊ: ĐIỂN HÌNH VỀ TÌNH TRẠNG ĐỘI VỐN

THÙY DUNG /TBKTSG 17-8-2018

(TBKTSG Online) – Tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xảy ra đối với nhiều chương trình, dự án, trong đó, điển hình là các dự án đường sắt đô thị, theo một báo cáo của Bộ Kế hoạch và Đầu tư.

Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến Cát Linh, Hà Đông có tỉ lệ đội vốn lớn nhất. Ảnh: TTXVN

Theo Báo cáo định hướng thu hút, quản lý và sử dụng vốn ODA và vốn vay ưu đãi của các nhà tài trợ nước ngoài giai đoạn 2018-2020, tầm nhìn 2021-2025 mà Bộ Kế hoạch và Đầu tư (KH&ĐT) gửi Thủ tướng Chính phủ mới đây, tới nay, Việt Nam đã ký kết thực tế hơn 84 tỉ đô la Mỹ vốn ODA. Riêng trong giai đoạn 2016-2017, tổng vốn nước ngoài ký kết đạt khoảng 9.198 triệu đô la, trong đó vốn vay là 8.981 triệu đô la.

Theo Bộ KH&ĐT, nguồn vốn ODA bên cạnh những mặt tích cực như đóng góp lớn cho tăng trưởng kinh tế, còn bộc lộ những điểm hạn chế.

Hiện nay, lãi suất vay có xu hướng tăng dần khi Việt Nam trở thành quốc gia có thu nhập trung bình. Do đó, nếu không cân nhắc kỹ có thể Việt Nam sẽ rơi vào bẫy “ODA và vay ưu đãi” khi lãi suất vay và chi phí thu xếp vốn cao hơn so với mức lãi suất vay thương mại trên thị trường vốn trong nước.

Bên cạnh đó, một số khoản vay ưu đãi, có kèm theo điều kiện ràng buộc về kỹ thuật, công nghệ, lựa chọn nhà thầu… khiến chi phí vay thực tế có thể cao hơn nhiều so với những trường hợp có đấu thầu cạnh tranh. Ngoài ra, rủi ro do tác động bất lợi của biến động tỉ giá có thể làm tăng nghĩa vụ trả nợ và tăng nợ công.

“Phần lớn các dự án vốn vay nước ngoài đều phải gia hạn, kéo dài thời gian thực hiện, chậm phát huy hiệu quả”, theo báo cáo.

Tình trạng giải ngân vốn chậm cũng là một trong những bất cập trong việc sử dụng nguồn vốn này. Theo dự báo, giải ngân thời kỳ 2016-2020 vào khoảng 26-30 tỉ đô la, bình quân mỗi năm đạt 5-6 tỉ đô la. Nhưng thực tế, hai năm 2016-2017 giải ngân lần lượt chỉ đạt 3,7 tỉ đô la và khoảng 3,6 tỉ đô la, thấp hơn mục tiêu đề ra.

Tình trạng giải ngân vốn chậm đang là một trong những thách thức trong việc quản lý và sử dụng vốn nước ngoài.

Theo Bộ KH&ĐT, nguyên nhân khiến tình trạng giải ngân vốn chậm là do thiếu vốn đối ứng; do thay đổi quy trình, thủ tục và tính chất của công tác lập kế hoạch giải ngân vốn nước ngoài.

Ngoài ra, còn một nguyên nhân rất quan trọng là do điều chỉnh tổng mức đầu tư so với dự kiến ban đầu.

“Tình trạng điều chỉnh tổng mức đầu tư xảy ra đối với nhiều chương trình, dự án, điển hình là các dự án đường sắt đô thị”, theo báo cáo.

Quy trình, thủ tục điều chỉnh tổng mức đầu tư thường mất rất nhiều thời gian, làm ảnh hưởng “nghiêm trọng” đến tiến độ thực hiện dự án do phải tiến hành thẩm định, lấy ý kiến các cơ quan liên quan và trình cấp có thẩm quyền phê duyệt.

Hiện nay, các dự án đường sắt đô thị đều xảy ra tình trạng trên. Có những dự án điều chỉnh tổng mức đầu tư lên tới hơn 5 lần như Dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến Cát Linh, Hà Đông. Dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM tuyến 1, đoạn Bến Thành – Suối Tiên cũng điều chỉnh tăng tới gần 3 lần. Tổng mức chênh lệch giữa mức đầu tư điều chỉnh và mức đầu tư ban đầu của 5 dự án đường sắt đô thị mà Bộ KH&ĐT kể tên lên tới hơn 114.000 tỉ đồng.

Nguồn: Tổng hợp từ số liệu báo cáo

Theo Bộ KH&ĐT, việc điều chỉnh tổng mức đầu tư bắt nguồn từ việc kéo dài thời gian bàn giao mặt bằng dẫn tới phát sinh thêm chi phí. Đây là nguyên nhân chủ quan và phổ biến trong các dự án xây dựng cơ sở hạ tầng tại Việt Nam.

Ví dụ như tại dự án xây dựng tuyến đường sắt đô thị TP Hà Nội tuyến Cát Linh – Hà Đông, việc giải phóng, bàn giao mặt bằng thi công chậm dẫn tới trượt giá nguyên vật liệu cũng như giá nhân công, phải điều chỉnh tổng đầu tư như

Ngoài ra, còn có biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và tăng lương tối thiểu. Thông thường, thời gian thực hiện công tác thiết kế dự án và phê duyệt thiết kế, đấu thầu thi công mất trung bình 2 năm kể từ khi ký Hiệp định vay. Trong thời gian này, sự biến động giá của nguyên, nhiên vật liệu và điều chỉnh tăng lương tối thiểu theo quy định đã dẫn tới việc tăng tổng mức đầu tư.

Việc tăng khối lượng xây dựng cũng là nguyên nhân được Bộ KH&ĐT đề cập tới. Hiện nay Việt Nam vẫn chưa có các quy chuẩn, định mức, đơn giá áp dụng cho đường sắt đô thị. Do đó, việc xác định tổng mức đầu tư của dự án chủ yếu dựa trên suất đầu tư của các công trình tương tự đã và đang xây dựng tại châu Á. Điều này không đạt được độ chính xác tin cậy và dẫn tới việc phải điều chỉnh tổng mức đầu tư như dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM tuyến 1, đoạn Bến Thành – Suối Tiên, dự án Xây dựng tuyến đường sắt đô thị TPHCM, tuyến 2, đoạn Bến Thành – Tham Lương.

Một nguyên nhân nữa cũng rất quan trọng là năng lực của đơn vị tư vấn kém. Đơn vị tư vấn đưa ra các giải pháp thiết kế, tính toán chưa chính xác chi phí đầu tư các hạng mục, dẫn tới tổng mức đầu tư tăng.

Theo Bộ KH&ĐT, với những ưu và nhược điểm của vốn ODA và vốn vay ưu đãi, cần đánh giá hiệu quả của việc sử dụng nguồn vốn này trong mối quan hệ tổng thể với các nguồn vốn khác, đặc biệt là vay trong nước. Phải thấy rằng hai nguồn vốn này có tính chất bổ trợ lẫn nhau, không phải cạnh tranh và thay thế lẫn nhau và vấn đề cốt lõi là làm sao sử dụng hiệu quả nguồn vốn này.

Mời đọc thêm:

Giải ngân chậm đe dọa nguồn vốn ODA

Vòng luẩn quẩn giải ngân vốn đầu tư công chậm

5 TỘI LỚN CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT  VÀ 5 LỜI NHẮN VỚI ÔNG BỘ TRƯỞNG NGUYỄN VĂN THỂ

NGUYỄN NGỌC CHU/FBchu.nguyenngoc BVN 20-8-2018

Đọc tin báo Vnexpress ngày 18/8/2018 về đường sắt cao tốc Bắc Nam rằng:

“Đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam được xây dựng mới, khổ đường 1435 mm, từ Hà Nội đến TP HCM, đi qua 20 tỉnh, thành phố, dài khoảng 1.545 km và dự kiến có 23 ga”.

Và rằng:

“Trước đó Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thế đã yêu cầu tư vấn so sánh, làm rõ sự khác nhau của hai loại công nghệ về các vấn đề liên quan như suất đầu tư, giá thành, khai thác, vận hành.

Những so sánh, đánh giá về công nghệ phải trung thực, nêu bật được ưu, nhược điểm và căn cứ đề xuất áp dụng ở Việt Nam”.

Vì đã thất kinh về vụ THU GIÁ, nên vội vàng gửi đến Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể 5 lời nhắn sau đây.

I. NĂM TỘI LỚN CỦA NGÀNH ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM

1. Đường sắt Việt Nam từ hơn 40 năm nay, kể từ năm 1975, về cơ bản là không thay đổi. Đó là tội lớn thứ nhất.

mage may contain: outdoor

2. Việt Nam có lãnh thổ trải dài Bắc – Nam. Nên đường sắt Việt Nam phải phát triển theo sơ đồ xương cá. Chỉ một trục xương sống duy nhất Bắc – Nam được xây dựng trước thì sẽ giải quyết cơ bản vấn đề vận tải cả nước. Còn các đường xương cá sẽ được phát triển phù hợp sau đó theo thời gian. Rất khác với các nước như Pháp hay Đức, với lãnh thổ có chiều Đông – Tây, Nam – Bắc gần tương đương nhau, hệ thống đường sắt phải nối vòng cùng các đường xuyên tâm, dài và phức tạp. Thế nhưng ngành đường sắt Việt Nam trong nhiều năm đã không nhận thấy đặc thù này để đầu tư phát triển dứt điểm cơ bản hệ thống đường sắt Việt Nam. Đó là tội lớn thứ hai.

3. Xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam với tốc độ 200 km/h, như hệ thống đường sắt châu Âu, thì đi từ Hà Nội tới TP HCM không quá 10 h. Giải quyết cơ bản vấn đề vận chuyển hành khách và hàng hóa Bắc – Nam. Cắt giảm thời gian và chi phí. Tạo thuận lợi cho cho nhân dân cả nước đi lại. Là đòn bẩy mạnh mẽ để kinh tế phát triển. Thế nhưng ngành đường sắt đã không nhìn thấy điểm chiến lược cực kỳ quan trọng này để quyết tâm cố công phát triển ngàng đường sắt. Đó là tội lớn thứ ba.

4. Việt Nam là nước nghèo, chậm phát triển. Nhưng ngành đường sắt lại trình dự án đường sắt cao tốc đắt tiền của các nước tiên tiến giàu có. Tốn kém mà không giải quyết được vấn đề vận chuyển đa số nhân dân, lại không vận chuyển được hàng hóa. Mục tiêu viển vông. Mục đích ngầm là hưởng lợi bất chính. Vì lợi ích riêng mà không màng đến tốn kém vô ích của quốc gia. Đó là tội lớn thứ tư.

5. Đã không thay đổi, nhưng liên tục trong suốt mấy chục năm qua tiêu hàng núi tiền mà chỉ để nâng cấp vụn vặt. Không biết hướng trọng tâm vào các nước có ngành đường sắt phát triển ở châu Âu, mà lại bám vào thiết bị lạc hậu của Trung Quốc, lại còn cả đồ thải ra. Đó là tội lớn thứ 5 của ngành đường sắt.

5 tội lớn của ngành đường sắt cũng là 5 tội lớn của lãnh đạo Bộ GTVT trong nhiều nhiệm kỳ. Ngồi ở vị trí quản lý ngành, tiêu tốn không biết bao nhiêu trăm ngàn tỷ, mà để lạc hậu, không phát triển ngành vận tải chiến lược quan trọng bậc nhất của nước nhà.

o automatic alt text available.

II. MUỐN NGHE ĐƯỢC TƯ VẤN THÌ PHẢI GIỎI HƠN TƯ VẤN

Việc nghe tư vấn là chuyện đương nhiên và cần thiết. Nhưng giữa các ý kiến khác nhau thì làm sao biết đúng sai? Bởi thế, muốn nghe được tư vấn để nhận quyết định đúng thì phải giỏi hơn tư vấn.

III. PHẢI CHỈ CHO CẤP DƯỚI CHỨ KHÔNG DỰA VÀO ĐỀ XUẤT CỦA CẤP DƯỚI

Lãnh đạo phải biết dựa vào cấp dưới. Nhưng lãnh đạo Việt Nam trong vài chục năm trở lại đây phần lớn chỉ biết dựa vào cấp dưới. Đó là tai họa.

Không phải thủ tướng chỉ dựa vào đề nghị của bộ trưởng rồi xem xét quyết định mà thủ tướng phải chỉ bộ trưởng phải làm cái gì, làm như thế nào!

Không phải Bộ trưởng Bộ GTVT dựa vào ngành đường sắt rồi phê duyệt phương án của ngành đề ra, mà bộ trưởng phải chỉ cho ngành đường sắt phải phát triển như thế nào.

Hãy nhìn vào lãnh đạo các nước phương Tây thì thấy sự khác biệt giữa lãnh đạo ta và họ.

IV. HÃY TỰ MÌNH ĐÍCH THÂN CHỈ HUY

Tuyến đường sắt Bắc – Nam giữ vai trò động lực cực kỳ quan trọng cho phát triển kinh tế nước nhà. Lại phải tiêu tốn hàng chục tỷ USD. Chọn công nghệ sai, mua thiết bị không đúng là thiệt hại cả hàng tỷ USD và sẽ làm nền kinh tế thêm chậm phất triển.

Cho nên bộ trưởng Nguyễn Văn Thể phải đích thân cầm quân xây dựng tuyến đường sắt quốc gia Bắc – Nam. Ông phải dồn trí tuệ, tâm lực, thời gian cho tuyến đường sắt với tư cách một tổng công trình sư đích thực.

mage may contain: 1 person, suit

V. KHÔNG LÀM ĐƯỢC THÌ TỪ CHỨC

Làm bộ trưởng chỉ huy xây dựng đường sắt thì phải biết giá từ chiếc bulon cho đến giá một đoàn tàu. Phải biết giá thành của 1 mét đường sắt ở Đức, ở Pháp, ở Thụy sĩ khác nhau như thế nào. Phải biết mua thiết bị này ở Đức, Thụy sĩ hay ở Nhật hay ở nước nào là tốt hơn.

mage may contain: train, sky and outdoor

Làm Bộ trưởng quản lý ngành đường sắt thì phải biết hệ thống đường sắt ở các nước tiên tiến khác nhau ra sao. Phải tự mình nghiên cứu tìm hiểu chứ không chỉ dựa vào tư vấn. Phải biết chỉ ra cái sai của tư vấn, chứ không phải chỉ nêu cho tư vấn làm rõ.

Không phải dựa vào cấp dưới, mà phải chỉ cho cấp dưới làm như thế nào, mua cái gì ở đâu, giá bao nhiêu.

Làm Bộ trưởng xây dựng tuyến đường sắt Bắc – Nam trị giá nhiều tỷ USD thì phải đích thân đàm phán giá cả.

Làm Bộ trưởng là phải để cho tư vấn và cấp dưới sợ hãi về chuyên môn của bộ trưởng, kinh hồn về hiểu biết giá cả của bộ trưởng, kính nể tầm nhìn và trình độ quản lý của bộ trưởng.

Nếu không làm được như vậy thì từ chức. Trong nhân dân có nhiều người làm được Bộ trưởng với tư cách tổng công trình sư đích thực như nêu trên.

N.N.C.

Nguồn: https://www.facebook.com/chu.nguyenngoc/posts/1416803651786394?__tn__=K-R


Trả lời

Mời bạn điền thông tin vào ô dưới đây hoặc kích vào một biểu tượng để đăng nhập:

WordPress.com Logo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản WordPress.com Đăng xuất /  Thay đổi )

Google photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Google Đăng xuất /  Thay đổi )

Twitter picture

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Twitter Đăng xuất /  Thay đổi )

Facebook photo

Bạn đang bình luận bằng tài khoản Facebook Đăng xuất /  Thay đổi )

Connecting to %s

Chuyên mục

%d bloggers like this: